Шланги системы отвода картерных газов в отстойник

Друзья, уже не в первый раз вижу, что люди допиливают клапанную крышку и врезают в нее штуцеры с лицевой стороны, через которые шланги дополнительно выводит все шлаки в отстойник картерных газов, он же маслопомойка. Выглядит это следующим образом:
В чем собственно вопрос, если в стоке у нас картерные газы выходят через сапун, то здесь у нас получается еще 2 дополнительных канала. Не скажется ли это негативно на системе отвода картерных газов ? Давление ведь упадет ... Как с этим бороться ?

Вопрос номер два, из какого материала лучше чтобы был изготовлен шланг отвода картерных газов ?

И трети вопрос. Каким образом все это подключить к отстойнику картерных газов ? В стандартных моделях (Cusco, D1 Spec, Mishimoto) присутствует 2 штуцера, один для приема, второй для обратки, т.е. от него шланг идет во впуск.
Если делать ответ газов через сапун, то все верно. Из сапуна шланг идет на принимающий штуцер, с отдающего штуцера другой шланг во впуск. Но когда у нас в системе отвода картерных газов задействовано три шланга, то как их правильно совместить и подключить ?

Интересная тема. Давление конечно же упадет, ведь толкать картерные газы в отстойник нам теперь надо не по одному шлангу, а по трем. Как с этим вопросом бороться без понятия. А давление поднять никак нельзя ?

Поднять давление картерных газов можно, но как это сделать и как это отразиться на работе мотора без понятия. Я для начала хочу все же разобраться, как шланги системы отвода картерных газов идут в отстойник и есть ли выход из отстойника на впуск. Если понять принцип установки, то можно уже более предметно разговаривать, а так - это только догадки и теории.

Пытался найти по картинкам, чтоб посмотреть, как народ шланги подключает, пока как-то безуспешно. Продолжаю поиски

Нашел интересную информацию про систему отвода картерных газов в отстойник на примере D мотора. Обязательно к прочтению !

Зачем нужен отвод картерных газов и чем плоха стандартная система ?
Картерные газы - это пары бензина, воды и масла. Их скопление, в первую очередь, ухудшает свойства и состав моторного масла, что в последствии может послужить причиной разрушения металлической части двигателя. При агресивном вождение или покатушках на треке, количество этих газов в двигателе под нагрузкой существенно возрастает, дроссельная заслонка и впускной коллектор покрывается нагаром, что является причиной снижение мощности и повышению расхода топлива, мотор начинает испытывать недостаточную подачу воздушной смеси (голодание).

В стоке вся система выглядит следующим образом: на блоке установлена камера вентиляции, которая через односторонний клапан соединен с впускным коллектором шлангом. Разрежение во впускном коллекторе позволяет вытягивать из камеры картерные газы и масляные пары.
Такая система имеет 2 недостатка:
1. Попадание картерных газов и масляных паров во впускной тракт;
2. Небольшое сечение клапана, которое не даёт создать разрежение в картере.

Стоит отметить, что первый пункт является пожалуй главным недостатком подобной системы, т.к. подобные примеси со временем образуют отложения в каналах коллектора и ГБЦ, и главное, повышают склонность к детонации.

Так же, если сделать разрежение в картере, то коленвалу будет легче вращаться, а это значительно снизит вероятность течей прокладок и сальников.

Большинство существующих решений на рынке направлены на устранение только одного из этих недостатков. Но уже найдено решение, которое позволяет "убить двух зайцев одним вытрелом" - вытяжка картерных газов через выхлоп.

Реализация довольно простая и не требует специальных навыков и умений:
1. Удаляется штатный маслоуловитель (breather chamber);
2. В оставшийся выход с блока вставляется/вкручивается/вваривается штуцер под достаточно большое сечение шланга (16-20мм);
3. Изготавливается внешняя маслопомойка (отстойник);
4. Вваривается трубка в выпуск;
5. Все соединяется соответствующими шлангами и при необходимости экранируется.

Новый отстойник картерных газов и масляных паров должен выглядеть примерно следующим образом:
Сам отстойник представляет собой некий резервуар, заполненный фильтрующим материалом (полностью или частично) для конденсации масляных паров. Для этих нужд многие используют обычные металлические губки, купленные в соседнем хозяйственном магазине. Отстойник имеет три и более выхода:
1. Вход или несколько входов с клапанной крышки (как раз по теме топика);
2. Слив масляного конденсата назад в блок (крепим к штуцеру на блоке вместо старого);
3. Выход, который подключается к трубке в выпуске.

При частичном заполнении отстойника фильтрующим материалом надо его чем-то закрепить, чтоб материал там не плавал и остался зазор свободного пространства у вытяжного отверстия, чтобы не создавалось лишних помех. Размещается отстойник на уровне ГБЦ.

Как вваривается трубка в выпуск ?
Для данной операции необходимо соблюсти 3 простых правила:
1. Трубка вваривается СТРОГО после лямбда зонда, чтобы не сбивать его показания;
2. Конец трубки в выхлопной трубе должен быть направлен в сторону выхода;
3. Срез трубки должен располагаться в центре (на оси) выхлопной трубы, т.к. в этом месте скорость выхлопных газов наивысшая, и они будут создавать наибольшее разрежение в системе.
В результате получается саморегулирующаяся система, т.е. чем выше скорость выхлопных газов (обороты двигателя), тем производительнее вентиляция. Аналогично это работает и на моторе с турбиной: пусть больше газов прорывается в картер из-за увеличенных зазоров, но и поток выхлопных газов значительно интенсивней, что повышает производительность системы вентиляции в целом.

Итог: благодаря подобной системе отвода газов мы имеем разрежение в картере и смесь исключительно чистого воздуха с топливом во впускных каналах, что значительно повышает детонационную стойкость двигателя и расширяет допустимые границы настройки.

По материалам: http://kyky-eng.blogspot.ru/2013/10/blog-post.html

Агонь ! Спасибо огромное за подробную инструкцию по подключению шлангов отвода газов из картера и отстойнике в целом. Остается единственный вопрос, насколько негативно скажется понижения давления картерных газов в системе на работе двигателя ? Или же оно не взаимосвязано с его производительностью ? И из какого материала лучше использовать шланги ?

Эта система как раз таки и сделана для того,чтобы понизить это давление и отвести лишние газы.
Обычно на моторах,за которыми не следят забивается сапун и клапан залипает в одном из положений. если он все время закрыт то давление скапливается в моторе и начинает выдавливать все сальники и прочее.

На счет производительности трудно сказать,но думаю что если бы пары масла не попадали во впуск и не загрязняли его,то было бы все значительно лучше,не говоря о том,что газы влияют на сгорание смеси и тд.

Материалы шлангов- думаю любые резиновые шланги вроде топливных которые армированы внутри сеткой и держат давление.

Полезная статейка. Спасибо за хороший материал. Вот только там или опечатка, или я никак понять не могу. Посмотрите пожалуйста на изображение "банки" отстойник, в который уходят картерные газы и прочая грязюка, а потом читаем описание выходов из нее.

silver писал(а):

2. Слив масляного конденсата назад в блок (крепим к штуцеру на блоке вместо старого);

В какой блок это идет ? Разве от него не должна идти трубка в выпуск ?

Проверил на сайте первоисточника, там тоже самое написано. Ничего не понимаю

А есть какие-нибудь советы по вварке штуцеров в клапанную крышке ? Ну там расстояние между ними для равномерного отвода картерных газов ? Или же все делается на глаз ?

Спасибо.

Чубака писал(а):

А есть какие-нибудь советы по вварке штуцеров в клапанную крышке ? Ну там расстояние между ними для равномерного отвода картерных газов ? Или же все делается на глаз ?

обычно делают напротив 2 и 4 цилиндров. Точных размеров думаю ни у кого нет,надо самим мерить и делать. Я думаю попозже запариться и запилить себе. все замерить и сделать чертежи

Чубака писал(а):

В какой блок это идет ? Разве от него не должна идти трубка в выпуск ?

нет,все верно. пары,которые не сконденсировались вылетают в трубу. А то,что осталось в маслопомойке на уже заглушенном моторе стекает обратно в блок.

Суть данной системы- не терять масло,поливая его во впуск. За счет этого можно наполировать впуск и "повысить" мощность мотора :D

Есть еще народ,кто ставит маслопомойку между штуцером на блоке и впуском,за счет этого отлавливая масло в нее,однако вся эта система зимой довольно прилично засоряется конденсатом и маслом и может замерзнуть,могут забиться шланги и тд и тп.

Трудно сказать как лучше все это ставить. Я пока все равно до конца не прошарил смысл всей это вентиляции.
Слава богу у меня на моторе нет EGR :DD там вообще тьма.

Вот кстати еще нарыл одну развернутую статью про маслоуловитель:

Разбирая я как-то впуск, обнаружил, что в обратку вентиляции картерных газов прилично бросает масло — что в принципе не удивительно — мотор высокооборотистый и турбовый.

Решил буду ставить.
Сразу определил, что в тематике моторного пространства будет преобладать красный. Самый бюджетный вариант был именно такой маслоуловитель.

Кто знает как устроен маслоуловитель внутри?
Как я и думал — внутри пустая банка! Если кто разбирал и обладает иными сведениями — поделитесь с фото.

Как оказалось карпус достаточно основательно сделан — толстый, но легкий.
Снизу пробка — причем с магнитом — что тож приятно.

Магнитная пробка в действии. Держит даже тяжелый напильник

Решил проверить его на герметичность — заткнул пальцем один из штуцетов, а во второй подал давление воздуха от покрышки через шланг, предварительно вокруг штуцеров все смазал мыльным раствором — вокруг обоих запузырило.

Взял качественнуб фумку, предварительно проверил её бензином и маслом — хоть бы хны ей) и загерметизировал резьбовые соединения.

Ну вот одна проблема ушла.
Далее задумался, что еще сделать. Я понимал. что воздух в маслоуловителе должен явно двигаться не так, чтобы в одну дыру влетать и в другую беспрепятственно вылетать! У меня в голове зрела конструкция, похожая на вариант 2 на рисунке.

Шланги системы отвода картерных газов в отстойник - 06.jpg (9.63 КБ) 2636 просмотров

Далее начались поиски тонкостенной алюминиевой трубочки подходящего диаметра, чтобы её можно было плотно запрессовать во входящий штуцер — этот вариант подходил, т.к. позволял сохранить внутренний диаметр штуцена неизменным, не уменьшая его. Для этого как специально во внутренней части был паз.

Нужная трубочка нашлась у соседа, подточив её — плотно запрессовал.

Чтобы смотрела вертикаль вниз и не касалась стенок, загнул её и чтобы она не смялась при загибе, сделал это вставив в неё мягкий железный пруток.

Смотрит строго вниз. Вот так вот трубка запрессована:

Задумал я еще усложнить ход взвеси в маслоуловителе, для этого в прикупил парочку металлических губок для мытья посуды, купил именно те, что зарекомендовали себя — спросил у матери какие надежны, не разваливаются — порекомендовала фирменные :)

Продел их сквозь трубку. Отметил штуцеры IN и OUT, чтобы при сборе не перепутать.

Хоть эти губки и плотно входили в корпус, то все равно бы упали вниз и по мере наполнения болтались в масле — мне этого не хотелось, помозговал как удержать их в верхней части уловителя и моему глазу попалсаь пивная банка. Она идеально подошла по диаметру.

Но мозг мой опасался, что будет с покрытием банки под воздействием времени и масла — в результате банка подверглась пыткам всеми имеющимися растворителями — Уайт Спирит, 646, 650, ацетон, спирт и на ночь опустил в отработку.

На утро отмыв банку — с ней ничего совершенно не произошло и я спокойный отрезал верх банки в дыркой, для того чтобы туда вошла трубка и дополнительно добавил напильником дырок, чтобы обратно вентиляция шла легче. Суммарная площадь дырок явно больше диаметра входящей трубки. Сделал такую конструкцию:

Далее отрезал трубку до нужной длины чтобы можно было увидеть уровень при котором пора сливать и отметил условную Ватерлинию на индикаторном шланге — на фото это первый вариант, потом её еще поднял.

Кончик трубки отшлифовал, конструкция всю протер, промыл, верхнюю крышку поставил на герметик и поехал покупать шланги и фитинги, чтобы все это поставить. Длины штатного шланга явно не хватало — под капотом места немного — где угодно маслоуловитель не воткнешь.

Скажите колхоз — отвечу нет.

Мне кажется машинке точно будет приятно. На днях промою впуск, а после очередной смены масла проверю насколько он загрязнился.

Вот нашел еще полезный рисунок, может кому пригодиться — здесь очень все наглядно.

Шланги системы отвода картерных газов в отстойник - 14.jpg (55.16 КБ) 2636 просмотров

Первоисточник: https://www.drive2.ru/l/288230376152617963/

silver писал(а):

пары,которые не сконденсировались вылетают в трубу. А то,что осталось в маслопомойке на уже заглушенном моторе стекает обратно в блок.

Про вылетают в трубу - понял. А в блок они как попадают ? Вообще никак не могу догнать Лично я понимаю схему так:

1 - вход для фильтрации картерных газов
2 - слив в выхлоп
3 - обратка во впуск

Где я проморгал ?